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二線豪華車品牌的十字路口：細分市場震蕩，電動化“翻身仗”難打

zhangli 　2022年11月14日 11:12

圖片來源@視覺中國

文 | 車圈能見度，作者 | 劉媛媛

電動車時代會不會永久地改變國內(nèi)豪華車品牌格局?

對于保時捷、BBA等品牌來說，這個答案或許是否定的，地位大概率難以撼動;但對于凱迪拉克、雷克薩斯、林肯、英菲尼迪等二線豪華車品牌來說，可能性就很大了。

在乘聯(lián)會最新公布的銷量報告中就可窺得一二。今年前10個月，高端轎車銷量排行榜中，蔚來ET7已經(jīng)排到了凱迪拉克CT6之前;高端SUV排行榜中，特斯拉Model Y穩(wěn)居第一，理想ONE排名優(yōu)于沃爾沃XC60和凱迪拉克XT5;新能源榜中更是完全不見二線豪華車品牌的身影。

無論是與BBA相比，還是與本土品牌相比，那些原來被稱為二線豪華車的品牌，在電動化浪潮中轉(zhuǎn)身的速度都明顯慢了半拍，這也讓他們的市場表現(xiàn)愈發(fā)疲軟。

更可怕的是，“價格屠夫”特斯拉還在“揮刀”，繼10月24日變相降價引發(fā)軒然大波之后，11月初再次推出現(xiàn)車限時提車保險補貼方案。兩個月不到的時間，特斯拉已經(jīng)三次“降價”，無形中給豪華車市場的其他伙伴又施了一回壓。

一方面是豪華車細分市場經(jīng)歷著震蕩，另一方面是電動化“翻身仗”難打，二線豪華車品牌們曾經(jīng)的神話還能延續(xù)嗎?

集體啞火

長期以來，無論國內(nèi)車市經(jīng)歷怎樣的調(diào)整震蕩期，豪華車市場依然“風(fēng)景獨好”，這主要跟消費升級的換購群體和一部分有豪華品牌需求的年輕消費者有關(guān)。

像2020年，中國車市哀鴻遍野，國內(nèi)狹義乘用車累計銷量為1928.8萬輛，相比2019年同期下滑了6.8%。而豪華車市場卻逆勢上升14.7%，累計銷量約為252.9萬輛。并且這樣的情況在2018年、2019年也同樣上演了。

正當(dāng)大家以為豪華車市場“無堅不摧”時，2022年反轉(zhuǎn)開始上演了。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月，豪華車銷量為275.9萬輛，同比下滑4.0%。雖然跌幅不算大，但在今年車市整體向上的大環(huán)境中不是個好的信號。

《車圈能見度》觀察發(fā)現(xiàn)，這里面包括寶馬、奔馳、凱迪拉克、雷克薩斯、英菲尼迪、林肯、捷豹路虎在內(nèi)的傳統(tǒng)豪華車品牌，銷量均出現(xiàn)了不同程度的下滑，最甚的居然下降超過30%。

數(shù)據(jù)顯示，今年前9個月，寶馬在中國市場累計交付量為59.3萬輛(含MINI品牌)，而去年同期的數(shù)字是67萬輛;奔馳今年前三季度在華市場累計銷量為56.3萬輛，較去年同期的59.2萬輛少賣了3萬輛左右。

雖然BBA成績略有波動，但至少都穩(wěn)住了豪華車市場前三甲的位置。相比之下，大部分二線豪華車品牌的命可就沒那么好了，不僅銷量慘淡，還被一眾高端新勢力碾壓。

據(jù)威爾森數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度雷克薩斯在華銷量14.2萬輛，同比去年同期的18.1萬輛下滑21.4%。眾所周知，雷克薩斯以前可是需要加價提車的主，如今卻走下了神壇。

凱迪拉克品牌今年1-9月的全系車型的銷量超過了14.2萬輛。雖然品牌方面強調(diào)，僅凱迪拉克CT5一款車型，1-9月累計銷量就達4.8萬輛，同比增長10.5%，是“凱迪拉克最暢銷車型”;但整體看，還是跟去年同期近18萬輛的銷量成績有所差距。

再來看林肯和奇瑞捷豹路虎，一個是美式豪華，一個是英式豪華，今年前三季度在華累計銷量分別只有6.2萬輛和3.7萬輛，同比分別下滑約6%和17.8%;英菲尼迪前三季度銷量為3462輛，同比大減32.5%，如此成績基本已經(jīng)可以說是沒什么存在感了。

反觀電動化時代的“王者”特斯拉，前三季度交付突破90萬輛，其中，在華銷量增長近60%。雖然有關(guān)特斯拉是否屬于豪華車的問題一直存有爭議，但毫無疑問，其和國內(nèi)一些高端新勢力品牌的確分走了部分傳統(tǒng)二線豪華車品牌的市場。

前方BBA影響力和地位難以撼動，后方又有新勢力搶食“蛋糕”，二線豪華品牌的日子真不好過。

困于電動化

如果說前幾年豪華車市場的逆勢增長與消費升級有關(guān)，那么是否就能說如今下滑走勢代表著消費升級是個偽命題?

東吳證券的一份研報給出的答案是否定的。研報中稱，消費升級仍然是大趨勢，國內(nèi)30萬元以上豪華車市場規(guī)模正不斷擴大。預(yù)計2022年~2025年，隨著國內(nèi)居民人均可支配收入提升，以及2014年~2018年的購車人群換購需求集中釋放，對比歐美成熟汽車市場，國內(nèi)豪華車品牌份額有望繼續(xù)提升至15%以上，2025年豪華車銷量有望達到400萬輛。

中泰證券研報中也寫道：汽車的需求和城市人均 GDP緊密相關(guān)，2500-3000美元的人均GDP是汽車普及的門檻。而我國2021年的人均GDP已經(jīng)達到8.1萬元，伴隨消費升級，汽車的需求結(jié)構(gòu)逐漸向高價格帶轉(zhuǎn)移確定性高。

另外，個別走中高端路線的自主品牌銷量數(shù)據(jù)也顯示是持續(xù)向好。比如吉利旗下的極氪品牌，10月首次突破月銷1萬輛大關(guān)，實現(xiàn)交付10119輛，環(huán)比增長22.3%，累計交付5.56萬輛，平均訂單金額超過33.6萬元。

華為與賽力斯合作的問界，10月交付量同樣破1萬輛，達到12018輛，環(huán)比增長18%，連續(xù)3個月銷量過1萬輛;新勢力中的理想汽車10月交付10052輛，同比增長31.4%，并且大部分交付量是由售價45萬元左右的理想L9所貢獻的。

在乘聯(lián)會10月銷量榜單中，理想L9的月銷量為9181輛，僅次于奧迪Q5.高于寶馬X5、沃爾沃XC60和奔馳GLB;1-10月整體銷量榜中，蔚來ET7的總銷量是凱迪拉克CT6的兩倍有余，理想ONE也比凱迪拉克XT5整整多賣了4萬輛。

綜合上述信息就說明，二線豪華車品牌的集體啞火，是品牌們自身的問題？一個重要的共同原因或許就是電動化轉(zhuǎn)型太慢。

以凱迪拉克為例，前些年雖然被吐槽“以價換量”，但也能始終保持迅猛的增勢，現(xiàn)在卻出現(xiàn)了下滑。在電動化這塊，雖然去年年底凱迪拉克宣布將在2030年全面電動化，將于2025年～2026年逐漸停產(chǎn)燃油車型，但目前凱迪拉克只有一款純電車型——凱迪拉克LYRIQ銳歌，9月底才開啟交付。

林肯、捷豹路虎和英菲尼迪就更慢了點。今年4月21日林肯才發(fā)布一款全新的純電動概念車，該概念車的量產(chǎn)版將是林肯品牌的首款純電動車型。而捷豹路虎和英菲尼迪目前只有個規(guī)劃。捷豹路虎計劃在2030年前，捷豹和路虎品牌的所有車型都將提供純電動版本，加速電動化進程;英菲尼迪計劃于2025年之前推出一款全新車型。

雷克薩斯算是二線豪華中比較特別的一個，很早就啟動電動化，2005年就推出全球首款混合動力車型RX 400h，也一直宣稱將致力于“電氣化”。但從雷克薩斯的官網(wǎng)可以看到，目前有8款混動車型在售，卻沒有一款純電車型。今年4月發(fā)布的純電緊湊型SUV雷克薩斯RZ計劃要等到明年春季才會交付。

雖然通用汽車首席執(zhí)行官瑪麗·巴拉很有信心，表示：“我們已注意到市場形勢的變化，也看到來自中國本土品牌的競爭，但我們認為通用的凱迪拉克以及別克品牌依然擁有強大的實力?！?/p>

但不難預(yù)測，在電動化變革浪潮之下，二線豪華陣營將迎來深度洗牌，留給它們“大象轉(zhuǎn)身”的時間已經(jīng)不多了，畢竟“蔚小理”、問界、嵐圖、阿維塔等都跳過凱迪拉克們，直接對標BBA了。

來源：IT時代網(wǎng)

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